但趙勇認為，要實現“超級飛行列車”沒有捷徑?！斑@是一個工程問題，首先從實驗室、到中試、再到工程階段，這條規律是必須要這樣實實在在去走的。我們現在連實驗室的數據還沒拿出來，離這個遠景還很遠?！?/p>

2011年，趙勇團隊研制出全球首個真空管道高溫超導磁浮列車試驗系統，該系統軌道直徑3米，管道最低壓強2000帕，磁浮車采用線性電機驅動。目前，這第一代實驗模型已被拆除。2016年1月，趙勇團隊完成第二代真空管道高溫超導磁浮列車系統的建設，系統首次采用“壁掛”式運行，即將直徑6.5m的環形軌道鋪設在環形金屬壁面上，使磁浮車沿壁面高速行駛。研究團隊認為，在結構力學上，第二代系統有效增大了磁浮車沿環線運行時的向心力，并防止磁浮車沿軌道切向脫軌，從而使磁浮車獲得更高的運行時速和安全穩定性。

2016年5月，系統完成第一階段調試，時速達到108公里；2016年10月，系統完成第二階段調試，時速達到150公里。趙勇對澎湃新聞表示，“目前，我們實驗室在高溫超導磁浮方面能做到時速160公里，這應該是實驗室最高速度了?！睂嶒炇蚁到y的難點在于，“場地有限，只能做成環形，環形的小半徑離心力很大，做起來非常困難?！?/p>

目前，超導磁懸浮領域的時速紀錄在日本。日本采用低溫超導磁浮技術，載人速度可達時速603公里，這一技術業也已成熟。2014年，日本開工建設世界首條最高時速達505公里的超導磁懸浮高速鐵路，預期2027年建成通車。

趙勇提到，“日本的這一時速是在稠密大氣中間實現的，如果把稠密大氣變成低壓管道的話，實現時速1000公里理論上是可以實現的。”但無論是真空管道，還是高溫超導磁浮技術，或者是把這兩項結合起來，“國內國外都是空白，還有很多核心技術要開發?！?/p>